看!这些亿万富翁都在造汽车

上个月第二次摇到的新能源号码快到期了,我赶紧买了一辆电动车。开了三周下来,体验比预期的要好很多,充电也非常方便,基本上能做到充电1小时,开车300公里。

周末研究了一下这辆车,电池容量48.5KWh,续航320KM,电池制造商宁德时代(CATL)。关注苹果产业链的人知道全球第一大锂电制造商是ATL,而CATL就是ATL的创业者独立门户创办的一家民营企业,专攻动力电池,最新的估值是840亿元,妥妥的隐形冠军。

一个电池厂家都能估值近千亿,新能源汽车行业的蓬勃发展已经远胜几年前。

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近期一则报道说,UC的联合创始人何小鹏已经加入一家电动汽车初创公司任董事长。2015年他投资了这家“小鹏汽车”,2017年8月全职加入任董事长。

中国创业市场最热门的领域,可能不是什么共享单车,不是新金融,而是“电动汽车”。

最近几年杀入这一领域的知名人士,除了“下周回国”贾跃亭之外,还有“蔚来汽车”的李斌,“车和家”李想、珠海银隆投资人董明珠等,若干外籍车企人士也加入这一场创业大潮。这里举出的这些即将推出量产车的玩家(除贾跃亭外),都是以圈外人的身份杀入电动车行业的门外汉。

国内的传统汽车们,也纷纷组建了独立的新能源公司,进军电动汽车整车、电桩等上下游业务,比如最近北汽新能源完成了110亿元的B轮融资;今年上半年仅上市公司披露的锂电池动力电池投资规模就超过900亿元。

这些企业都想成为“中国的特斯拉”?这个更宏大的设想是,他们和特斯拉一道,将成为未来的通用、丰田、大众。

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官方消息鼓舞了电动车从业者。

上一周,政府发声称中国最终将禁止汽油车、柴油车的销售(虽然并没有时间表)。在中国之前,德国、英国和法国已经宣布希望在2040年禁止销售化石燃料汽车,发展程度更低的印度也设定了类似的目标,这些国家都希望用纯电动车(不包括混合动力车)替代当前的汽车。

除了不相信气候变暖的特朗普政府,大多数成熟经济体都有类似的计划。

即使有像特朗普一样不相信气候变暖的决策者存在,电动车仍然不能阻止,石油掌握在一些国家和人手中,并且看起来越来越稀缺;只要有机会,主流经济体肯定都希望自己的能源更稳定和安全。比如美国人开发页岩油气,欧洲人热衷可再生能源和核能。

用简单粗暴的话说,前一阵微信文章流传的“掀桌子”逻辑也适用于大部分创新与改进。有人掌控了石油,有人掌控了完善的汽车制造技术,那么同样有很多人愿意另起炉灶,在全新的路径上满足同样的出行需求。

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汽车市场发展百余年并没有形成实质性的垄断,但这个市场之广大,足够诞生工业时代最多的巨头。

比如我们耳熟能详的大众汽车、宝马汽车、梅赛德斯奔驰、通用汽车、丰田汽车、本田汽车、现代汽车、日产雷诺等等,至于品牌就更多样了。

汽车作为面向个人消费者的产品,又是如此讲求个性化与品牌识别度,因此没有单一的品牌可以不断提升自己的市场份额。

在有如此多巨头的情况下,新玩家入场的生存机会,几乎一大半归因于老玩家的组织惰性。欧洲汽车厂商一度也很抵抗电动车,但最近变得“开明”,比如大众决定第一步计划是将旗下全系车型都推出电动版。这多少和柴油车排放作弊有关。在欧洲严苛的排放标准下,柴油车差不多被大众自己搞垮了,汽油车改进的空间也有限。

虽然特斯拉诞生在美国,但人均能耗和排放更高的美国人看起来没有那么在意电动车。针对中国政府关于最终将禁售燃油车的表态,通用CEO一个场合中回应:通用将把这个问题交由市场和消费者来选择。

出行的需求一定存在而且会越来越大。通用这样的巨头仍然对燃油车恋恋不舍,燃油车市场的规模与利润仍是如此庞大,这阻碍了他们的行动。

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电动汽车行业的发展对于现有产业链将是破坏性的(不包括混合动力汽车)。

传统的制造链条被打断了,传统的制造链条中汽车行业有几大核心技术包括比如底盘设计与制造、内燃机效率和尾气排放、传动和变速系统等等,到了电动车这里,这三大项里只剩下一项。

你辛辛苦苦改进燃油效率和排放,但总不会超过电动机的效率和排放,因为电动机不存在这个问题,能效上,电动车还能回收动能,也是内燃机难以比拟的;你不断改进自动变速箱,从6AT到7AT,8AT,变速更平顺,但电动车已经抛弃了变速箱。

制造难度下降对于生产商来说,进入的门槛其实下降了,而且意味着可以重起炉灶;对于使用者而言,结构更简单意味着维护成本也更低。

唯一需要改进的是电池。从当前技术来讲,动力电池已经达到了可用的程度,如果应用最新技术,600KM续航并非不能达到;量产车的典型值目前是300-400KM续航,充电和续航的问题解决起来会比想象的更快。

电动汽车的大范围普及的难点目前也两点,都和电池有关。第一是便捷性,主要是充电和续航问题;第二是成本。电池正在改进,而成本则包括电池带来的整车成本上升和使用成本两方面。

电动车的成本优势也在逐渐变得更显著,一方面整车的制造成本随着动力电池的制造规模扩张而下降;另一方面使用的成本(充电)则一直低于燃油车,而且如果油价上行,这种成本优势会更为突出。

比如在当前公用充电桩收取服务费的情况下,百公里行驶成本电动车要比燃油车节约30%-40%;如果自建充电桩并使用民用电,则要节省80%。

燃油经济性曾经左右过汽车行业的竞争格局,日本车大行其道,与燃油经济性不无关系。便捷性和成本两方面的持续改善,电动车将会迎来一个大规模爆发的临界点。

比特币暴跌:没有集中交易意味着削弱共识

中国三大比特币交易平台之一的比特币中国,昨天宣布将在9月30日终止数字资产交易平台的所有交易业务。消息一经宣布,立即引发加密货币市场大跌,其中最主流的比特币一度跌至2万以下。

9月13日,中国互联网金融协会在一份风险提示中说,

各类所谓“币”的交易平台在我国并无合法设立的依据。

并呼吁会员单位:

不参与任何与所谓“虚拟货币”相关的集中交易或为此类交易提供服务。

从目前可知的监管意图看,比特币这类加密货币作为一类“数字资产”或者说“商品”,仍是合法的,也就是说,单独一个用户希望用人民币购买比特币,仍然是合法的。但监管不希望看到集中交易,即以交易所的方式,以法币为单位提供集中竞价交易撮合、行情等二级市场服务。

比特币从一种初创的加密货币发展到如今的规模,中国参与者在其中的作用巨大。不算哪些虚假的”冲量“交易,中国交易规模在比特币世界占到三分之一;而当下每一个新挖机出来的比特币,有三分之二枚产自中国。

如果国内的二级市场交易消失,庞大的挖矿产能并不会马上消失。

纽约时报最近探访内蒙的达拉特旗时描述到:

在被当地人称之为达拉特经济开发区的地方,坐落着全球最大的比特币矿场之一。这八栋蓝色铁皮屋顶的厂房,占全球比特币日产量的近二十分之一。(这指的是比特大陆一家的矿场)。

但问题是,如果没有集中连续竞价交易,关于比特币的共识就失去了最大的扩散机制。

比特币为什么能在短短的几年内成为一类备受追捧的数字资产,这种加密货币为什么能在储值功能上发挥的如此之好。可以参看前一篇:以比特币的名义反对ICO。后来我看到一篇说得更简洁的:共识即财富

比特币被当成数字黄金,并且价值数千美元,是因为这一数字货币的精巧构想和其中蕴含的思想,已经从极客、程序员等少数群体认同,扩散到更大的范围。

曹政在文章中提到,共识的发展,取决于“达到或超出预期的履约能力或交易能力”,信用的传递和扩展,则包括“更多拥有信用的媒体,人物或组织机构参与背书”。

看起来这样是没错的,比如日本认同比特币,立即给市场注入了一剂兴奋剂。

但实际上,共识的扩散最重要的一环是交易本身

交易是人类文明史上最古老的活动。交易扩散共识,包含着以下几种含义:

  • 达成交易即意味着对物品的价值达成了共识;
  • 交易是确认价值的唯一方法;
  • 交易的参与者越多,共识扩散越快。

上述几点即使不解释,也很容易理解。现实生活中这样的例子太多了,只要稍稍被提起就会意识到。

比如2015年前和2015年后的新三板估值和交易的繁荣,比如创业板2015年前后的估值和交易情况。

不断繁荣的交易会促使持有犹疑态度或者否定态度的人改变态度,而加入交易则意味着对先前少数人共识的肯定。股票市场是最好的例子,泡沫就是在这样的共识和交易循环中出现的。

相反,没有交易,也就意味着共识的削弱。

对于比特币世界来说,三分之一的交易量如果消失(即使转移到海外也是单边的,人民币转移的难度太大),这将是一个巨大的打击。

对创业者来说,这里有一个怎样的教训?不是政策有风险,而是即使最严肃的创业者,也不要认为行业”乱象“跟自己没有关系。

概念和语义并不是依照行业参与者的理解来演进的,而是由参与者、围观者、监管者的相互影响塑造的。在这一点上,网贷行业已经有前车之鉴;现在加密货币可能是第二个例子。